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如何理解暴利并亏损的收费公路年12月23日，交通运输部公布了年全国收费公路收支账目，结果非但没有取得全社会的理解、同情和支持，反而引起全民不满和愤怒。新华社、《人民日报》《光明日报》等全国主流媒体纷纷提出质疑，认为收费公路是印钞机、是提款机；收费公路行业是暴利行业；收费公路的收入资金大量被闲置；有些资金挪用建楼堂馆所和投资股票；一些资金被用来养人；高速公路行业的高额福利和人浮于事常常刺人眼球；延期收费、公路改扩建后再收费等于“换了马甲再收费”，是违规行为；高速公路收费“统贷统还”政策导致“东借西还、无限循环”，何时是个头？
面对媒体和公众质疑，作为曾经的收费公路建设与经营管理参与者，笔者想就自己了解的收费公路行业相关情况，说说个人的认识和看法。希望能让大家了解个中原因，掌握真实的收费公路情况。只有真正了解才便于理解，能理解就容易接受，能接受疑虑就会减少或者消除。不管效果如何，作为交通人，能当一回志愿者，服务大众，效力交通，我义不容辞。
一、收费公路暴利吗？
是的，公路上市公司的确非常暴利。根据19个收费公路上市公司年报，平均毛利率56%，绝对属于暴利企业。
不过，请大家注意，这只是全国19个收费公路上市公司的数字，并非全国所有收费公路的平均数字。若以此推断全国收费公路暴利，那就不对了。就像中国上市公司老总年薪百万，推出中国上市公司员工年薪百万，中国企业员工年薪百万，中国人年薪百万一样，显然不合理，收费公路行业也不应当“被暴利”。这种推论显然是以点带面、以偏概全。
由此可见，收费公路行业是暴利行业、收费公路是印钞机、提款机的说法是错误的。
为什么公路上市公司会暴利？因为全国19家公路上市公司是中国收费公路中的极品公路，如同每个城市都有最繁华的街道，在这种位置做生意一定火爆一样。
19家公路上市公司管辖的公路全都是连接中国最发达、最富裕城市的道路。陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆、云南、贵州、西藏、内蒙、山西十个省份没有一家，广东有三家，充分说明上市公路之极品特质。
地理位置优越、地质条件好、公路投资成本小、资本金比例高、车流量大、收费标准高、收费期限长，集七大优势于一身，是经营性公路的普遍特征。而上市公路作为经营性公路这种优质资产中的最优质资产，是优中之优、好中之好的收费公路，其高收入、低成本、大利润的特点更加突出。
以沪宁高速为例。该公路年建成通车，总投资62亿元。年收入45.2亿元，公司利润27.07亿元。再看广深高速，总投资亿元，到年已累计收费亿元。审计署通报的首都机场高速、京石高速等非上市经营性公路，与19家上市公司基本情况类似。
然而，好东西总是稀缺的。公路上市公司、经营性公路等公路优质资产占全国收费公路总里程比例很低，估计经营性公路占比不超过20%，上市公路占比不超过5%。95%以上的非上市公路并非暴利公路，80%以上的收费公路属于普通资产、多数还是劣质资产，处于亏损和亏损边缘。
二、收费公路亏损吗？
是的，经营劣质资产、管理政府还贷公路的企业几乎个个亏损。
与上市公路、经营性公路相比，约80%的政府还贷公路地理位置偏僻、地质条件复杂、不架桥梁就须打隧道，否则，就不能称为高速公路。成本极高，平均为经营性公路3倍以上，最高的超过10倍。灾害频发、水毁、塌方、滑坡、沉陷时有发生，维护成本极高。加之车流量较小，社会资本不愿投资，只好由政府包揽。而政府还贷公路的资本金到位率低，审计署公布平均只有11%，为上市公路的20%；有的不足5%，有的资本金为零。公路上市公司平均为50%以上，最高近80%。政府还贷公路收费标准却只有经营性公路三分之二左右。收费期限比经营性公路少10年，车流量也不足经营性公路的一半，有的不足十分之一。集七种劣势为一身的政府还贷公路，怎么能与公路上市公司相提并论？比起经营性公路，收入差距如同西安比深圳，商洛比东莞。
资本金到位低导致贷款多，项目超概导致贷款多、公路大中修导致贷款多、运营期入不敷出导致贷款多。贷款多还本就多，付息也多，导致支出大；灾害多、运营维护成本高，导致支出大；车流量小导致收入小；收费标准低导致收入少；收费期限短导致收入少，政府还贷公路支出多了再多，收入却少了又少，亏损就不可避免。
国家审计机关、社会舆论依据少数公路上市公司暴利和部分经营性公路高利，就得出整个收费公路行业暴利结论。人民群众不了解、不掌握我国收费公路全貌，不知道占收费公路绝大多数的政府还贷公路亏损的现实，当交通运输部将全国收费公路账目公布于众时，大家难以接受、纷纷质疑。如果大家能全面了解我国收费公路的现状，知道收费公路的相关政策，清楚收费公路的两大类别三种类型和各自特点、现状，全国收费公路总体亏损的大盘，您也就容易看懂了、容易理解和接受了。
笔者可以大胆预测，随着时间的推移，我国收费公路总体亏损趋势只会更加严重，一年比一年亏损多，希望大家能有个思想准备。
三、如何看待收费公路的“无限循环”？
国家行政学院王伟教授讲得很到位：修路就要花钱，修高速公路就得花大钱。关键是这个钱来自税收，即由全民负担，还是来自通行费，即由用路者负担。税收掏钱越少，通行费就掏钱越多，反之亦然。高速公路的资本金来自税收，资本金以外的全部是贷款，要靠手通行费还本付息。
无论是形成暴利的公路上市公司，还是产生亏损的政府还贷公路，都与税收政策、费收政策的导向作用密切相关。对“肥”路而言，资本金拨付多、允许收费标准高、期限长，就必然产生暴利。而对“瘦”路，资本金拨付少、允许收费标准低、期限短，就必然产生亏损。
《收费公路管理条例》明确指出，政府还贷公路应由不以营利为目的的法人组织建设和管理。不以营利为目的，是否就意味着要以亏损为目的，或者以不盈不亏为目的？企业经营要保证不盈不亏，那太难了，任何世界先进的管理手段、再高的管理水平也难以做到几十年刚好不盈不亏，那只剩亏损了。也就是说，政府还贷公路亏损是国家政策要求的结果，盈利是被严格禁止的，出台的收费标准和收费期限，就是踩着不盈利的点算出来的。不允许有盈利但又没有规定亏损了怎么办，只说收费期限届满或还清贷款本息即停止收费，无偿移交政府管理，那么，既没有到期、又没有还清贷款本息的中间年份，收入上缴到财政专户，支出由财政按预算拨付，实行“以收定支、收支平衡”，当年企业亏损、收不抵支，财政又不管，企业怎么办？只能找银行再贷款呗！运营初中期，年复一年的收不抵支、收不抵息，用贷款填补收支窟窿，实际使用的贷款量已远远突破当初制定收费标准时的贷款额度，贷款不还行吗？当然不行。拿什么钱还？政府财政（税收）不给钱，只能用贷款还贷款，增加了贷款只有继续收费一条路可走。
有人提出，延期收费是违反《合同法》的行为。不错，的确可以这么说。但是，首先违约的是政府，财政应掏的资本金没有给够，按政府自己规定的35%计算，政府资本金少给24%，这一块就得拿贷款补足，不然路就修不通。而在计算收费标准和收费期限时，这一部分被认定为已全部到位。
由于实际贷款数远远超出了计算收费期限时所使用的贷款基数，那么，实际的收费期限就必须突破当初批准的收费期限。否则，贷款还不清，银行不答应。银行不答应就等于老百姓不答应，因为银行的贷款来自老百姓存款。除非地方政府把到期公路贷款本息一把还清，把停止收费后公路养护大中修支出全部负担，把收费职工全部安置。这不是交通运输部门一家可以解决的问题，涉及财政、税务、发展改革等政府部门。这也不是简单的经济问题，还涉及稳定、发展等许多问题。对于西部吃饭财政的省份而言，政府一把掏钱，即使全部停发公务员工资、停止办公、停止抢险救灾、停止各项民生工程和社会事业，也办不到！中国的收费公路从来没有单从经济角度考虑是否修建。上世纪80年代，中国开放的大门已经打开，但进门之后无路可走，投资环境差，外商不愿来，因为财政没有钱修路。我们就允许外商自己投资修路，用通车后收费的办法收回投资并适当营利；东部发展快西部跟不上趟，我们就进行西部大开发。搞开发基础设施太陈旧，公路通百业兴，修公路成为西部开发的前提条件；还是因为没有钱修路，西部就比照东部，贷款修路、收费还贷。亚洲金融危机来了，就靠公路投资拉动经济；世界金融危机来了，投资四万亿，建设“铁（路）公（路）机（场）”化解危机；出口受阻了，消费疲软了，还是投资“铁公机”拉动内需；考核GDP、保增长、保稳定，又是依靠修公路。这都是政治任务，是行政命令，是经济发展目标，必须限期完成，不是能否还本付息的小问题，更不是是否收费的老问题，而是事关全国经济增长、解决社会就业、维护社会稳定的大问题。这是几十年积累下来的老问题，是事关国家、地方政府、百姓利益的难问题，是牵扯3万多亿贷款如何消化的大问题。既然修路是为了改善投资环境、吸引外资；为了内陆落后地区平衡发展、缩小全国贫富差距；为了应对国际金融危机；为了社会经济增长、为了GDP；为了拉动消费、牵引国民经济其他行业发展；为了解决就业、稳定等社会矛盾，集多种职责于一身，扛多重压力于一肩的收费公路，使命完成后，非但无功，反而有过，这是卸磨杀驴，是过河拆桥！不能仅仅用经济卡尺来衡量收费公路的暴利与亏损！我们应当站在全国角度、历史角度、长远角度看，应当从国家税收负担还是企业收费负担的根子上找，应当从修改完善《公路法》《收费公路管理条例》等国家政策方面着手。否则，收费公路将会成为长期困扰国家、缠绕地方政府、骚扰全国人民的“麻烦”事。
作者简介史罕明男，陕西铜川人。现任陕西省公路局总会计师。先后在《西安晚报》等报刊发表散文、诗歌、杂文多篇，编著散文集《巴人雅趣》一册，为陕西省交通作协会员，西安市作协会员。
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